1991 Subaru Legacy Sport Sedan : a besoin de plus de sport

Extrait du numéro de février 1991 de Voiture et chauffeur.

Lorsque Subaru a annoncé qu’il allait équiper sa meilleure berline d’un turbocompresseur, nous avons anticipé avec joie l’arrivée d’une Legacy From Hell. Imaginez : 217 chevaux, 0 à 60 en 6,9 secondes, quatre roues motrices. Pourquoi, John Buffum pourrait sortir cette voiture du showroom vendredi soir et revenir lundi matin avec un énorme trophée SCCA PRO Rally calé sur le siège arrière.

« Non, non, pas ce voiture « , a déclaré Fred Heiler de Subaru lorsque nous avons posé des questions sur l’arrivée de cette Legacy Sport Sedan aux États-Unis. « C’est une version plus docile, une voiture plus traditionnelle pour les États-Unis »

Oh-oh. Vous entendez le mot « mainstream » et vous savez qu’il va inclure des panneaux « Baby on Board » et une cassette gratuite des plus grands succès de John Denver.

Voici la mauvaise nouvelle : nous ne verrons pas le moteur à quatre cames de 217 chevaux car (1) il coûte cher à construire, (2) il n’était destiné qu’à un exercice d’homologation de rallye et (3) il ne correspond pas à celui de Subaru. image en Amérique, qui, en l’occurrence, ne ressemble en rien à un medley des plus grands succès de John Denver.

Ce que nous obtenons à la place est une Legacy Sport Sedan avec un petit turbocompresseur IHI refroidi par eau qui augmente la puissance du boxer SOHC de 2,2 litres de 130 à 160 ch. Les acheteurs de fusées seront déçus, bien que la statistique la plus importante du moteur à alimentation forcée soit que la charge utile de couple supplémentaire de 44 livres-pied arrive à 1600 tr / min plus tôt qu’auparavant.

Tout cela est plus important qu’il n’y paraît. Ce moteur turbocompressé est aussi doux qu’un moteur à aspiration normale, avec le jus délivré de 2000 à 5500 tr/min dans un flux gras et homogène. C’était l’intention de Subaru. L’entrée du turbo est minuscule, et l’angle et la courbure de ses aubes de turbine sont conçus pour un enroulement rapide. La réponse de l’accélérateur est très bonne et il n’y a pas de turbo lag. En fait, il n’y a pas de jauge de suralimentation dans le cockpit. S’il n’y avait pas le badge chromé « Turbo » sur la croupe de la Legacy et la subtile prise d’air près de la base du pare-brise (une écope qui fonctionne en effet, alimentant de force l’air directement au sommet de l’escargot turbo dans l’intérêt d’un fonctionnement plus frais ), beaucoup de conducteurs ne sauraient pas que ce boxeur grincheux à la gorge de whisky respirait artificiellement difficilement.

Sous le fouet, la Legacy Sport Sedan accélère intelligemment, mais le moteur de 160 chevaux n’est pas entièrement responsable. Une partie du mérite revient à l’ingénierie sage. Cette voiture pèse 3140 livres, bon pour une berline cinq places avec quatre roues motrices permanentes. Il sprinte à 60 mph en seulement 7,9 secondes et franchit le quart de mile en 16,1 secondes, ce qui le rend une demi-seconde plus rapide que la tout aussi puissante Nissan Maxima SE.

Nous ne parlons pas de masses de puissance ici, et il est difficile de garder votre Florsheim droit hors des 8,7 psi de boost disponible. La pénalité est un chiffre d’économie de carburant observé de 19 mpg – et la berline sport insiste pour boire du super sans plomb.

Nous avons pris le volant pour huit heures de route avec Masaru Katsurada, l’ingénieur en chef de la voiture. Katsurada voulait fournir un effort de direction plus élevé, ainsi qu’une plus grande agressivité des ressorts, des barres anti-roulis, des bagues et des pneus. Mais le réglage final, gémit-il, nécessiterait un processus qu’il déteste : un troupeau d’ingénieurs, de planificateurs de produits et de cintres généraux – qui se chamaillent, tatillonnent et s’affairent avec les réglages jusqu’à ce que, dit-il, « j’aurais une suspension avec la personnalité d’un comité, qui est pas de personnalité. »

La solution de Katsurada : « J’ai pointé du doigt un de mes ingénieurs, un pilote de rallye nommé Eiji Tatsumi, et je lui ai dit : ‘Tatsumi, tu sélectionnes les paramètres. Tu conduis seul. Tu changes la suspension jusqu’à ce que tu sois satisfait. Personne d’autre. Héritage pour moi. Ce est la suspension que nous construisons. «  » Et c’est ce qui s’est passé, a-t-il dit.

Les racines de rallye de l’ingénieur n’étaient apparemment pas profondément enfouies. Il a conservé le long débattement des roues de la Legacy et sa conduite relativement souple. À grande vitesse, la voiture enjambe toujours les passages à niveau et la route B grogne avec grâce et sang-froid. Mais lorsque les jambes de force et les ressorts approchent de la limite de leurs courses, ils sont maintenant 70% plus rigides que ceux des Legacy non turbo.

Dans la conduite de tous les jours, la conduite est presque aussi conforme que celle de la berline standard (ce qui vous fait vous demander : « Pourquoi ne pas tous Les Legacy ont ces ressorts ? » ), et vous ne ressentez la rigidité supplémentaire que dans le dernier centimètre de débattement des jambes de suspension. Le système fonctionne clairement : voyez les performances des patins antidérapants de 0,80 g de notre berline sport.

Le réglage unique s’étend à l’assistance variable de la direction, qui saigne beaucoup plus rapidement que celle de la Legacy standard. Il s’agit d’une amélioration intéressante, même si nous préférerions toujours une sensation plus centrée au-dessus de 45 mph.

L’ingénieur de Katsurada a associé des jantes en alliage de six pouces de large aux Bridgestone RE88. Sans argent supplémentaire, vous pouvez spécifier des RE92 toutes saisons si vous vivez dans un climat vraiment sale. Mais ne le faites pas à moins que vous n’y soyez obligé. Connectés à quatre roues motrices, les RE88 plus collants offrent une adhérence généreuse et un suivi en ligne droite fin, même lors d’une averse presque aveuglante sur les routes grasses des montagnes vertes du Vermont. De plus, nous répugnons à altérer toute combinaison pneu-suspension qui peut s’arrêter à 70 mph en 173 pieds, ce qui correspond à la distance d’arrêt d’une BMW 535i.

La transmission intégrale à prise constante de Subaru est un système bien trié qui est à la fois fiable et pratiquement transparent dans son fonctionnement, et il représente moins d’une pénalité de 200 livres. Dans la berline sport, la boîte manuelle à cinq vitesses est couplée à un différentiel central mécanique avec une répartition du couple avant/arrière 50/50. Les embrayages visqueux offrent un glissement limité pour les différentiels arrière et central. Pour faire face au couple supplémentaire, la Sport Sedan dispose d’un nouvel embrayage hydraulique avec un roulement de débrayage de type traction. Pour une raison quelconque, cela a rendu la pédale d’embrayage rigide, et il y a maintenant plus d’imprécision que nous apprécions.

Déchirant le long de nos routes de montagnes russes préférées, la berline sport manque rarement de bâton, mais elle ne vous encourage pas non plus à la lancer dans les virages. Bousculez la voiture à la manière d’un pilote de rallye et elle laboure simplement résolument, allongeant le rayon de son virage avec la prévisibilité monotone d’un monologue de Johnny Carson. Vous ne pouvez modifier ce trait que d’une seule façon : relâchez l’accélérateur et les pneus avant mordront instantanément, revenant à la direction et, hop !, vous êtes de retour sur la bonne voie. Les avocats en responsabilité du fait des produits détesteront cette voiture.

Les acheteurs attirés par la Legacy Sport Sedan n’auront pas besoin de passer beaucoup de temps à discuter avec les vendeurs – aucune option n’est nécessaire. En plus des quatre roues motrices standard et de l’ABS Bosch, l’offre comprend la climatisation, les vitres électriques, le verrouillage central, le régulateur de vitesse, un toit ouvrant (qui a secoué comme un diamant agacé dans notre voiture d’essai), un Clarion 80 -watt stéréo avec quatre haut-parleurs et sièges avant spéciaux avec de nouveaux coussins et dossiers (et bien formés).

L’habitacle de la Legacy est toujours inondé de surfaces en plastique sans vie dont le grain collant gâche les seuils de porte, la majeure partie du tableau de bord, la garniture de toit, les montants A, les pare-soleil et même le moyeu du volant. La Legacy LSi chargée de cuir de Subaru serait juste le billet, mais aucun moteur turbocompressé n’est offert dans ce modèle.

Temps en bout de ligne : la berline sport est soigneusement conçue, capable et rapide dans sa catégorie. Mais c’est aussi une voiture qui se conduit comme elle en a l’air – en grande partie bénigne et fade, qui ne parvient pas à exciter d’une manière ou d’une autre.

Cette Subaru turbocompressée à 19 350 $ attirerait beaucoup plus l’attention si son prix était de concurrencer les Honda Accord et Mitsubishi Galant à 16 000 $. Au lieu de cela, il se retrouve à moins de 650 $ d’une vilaine bagarre avec de véritables sommités dans le créneau des berlines sport à 20 000 $. Il n’est, par exemple, ni aussi rapide ni aussi fermement planté que le Ford Taurus SHO. Elle développe les mêmes 160 chevaux et roule aussi bien que la Nissan Maxima SE, mais elle n’est pas aussi luxueuse, aussi finement finie, ni aussi satisfaisante à conduire.

L’attrait principal de cette Legacy révisée – et le crochet sur lequel les mavens du marketing semblent dangereusement prêts à accrocher la plus grande partie de la fortune récemment décroissante de Subaru – est une traction maximale : quatre roues motrices et ABS. Cela peut porter la voiture à la gloire dans le Vermont, et cela peut donner à John Denver un sommet rocheux. Mais cela fait de la voiture un choix original – une sorte de marque Subaru, à bien y penser – dans la plupart des autres domaines. La Legacy Sport Sedan est une voiture que nous respectons plus que nous ne le désirons.