1986 Suzuki Samurai JX Testé

Extrait du numéro de janvier 1986 de Voiture et chauffeur.

Il semble qu’il n’y ait pas de fin au nombre de constructeurs automobiles d’Extrême-Orient désireux de vendre leurs marchandises en Amérique. Mitsubishi et Isuzu ont rejoint les cinq exportateurs asiatiques existants dans la première moitié de cette décennie lorsqu’ils ont mis en place leurs propres réseaux de distribution ici, et au moins deux autres attaqueront notre marché avant la fin de la décennie. Le premier d’entre eux est Suzuki, le célèbre fabricant de motos.

Suzuki, qui construit des voitures depuis 1961, est un constructeur automobile relativement petit, tant en volume qu’en taille de voiture. Sa production l’an dernier n’a totalisé que 647 000 unités, et la plus grosse voiture qu’elle construit est propulsée par un moteur de 1,3 litre. La voiture la plus connue de l’entreprise est la Cultus, commercialisée ici depuis deux ans sous le nom de Chevrolet Sprint. Pour sa première incursion sur le marché américain sous sa propre plaque signalétique, Suzuki voulait un produit unique, qui ne se heurterait pas de front à des concurrents établis. Heureusement, la machine parfaite pour le travail figurait déjà dans la gamme de l’entreprise : une mini-Jeep appelée Samurai.

Le Samurai n’est pas totalement étranger à l’Amérique, car il est vendu au Canada, à Hawaï et à Porto Rico depuis plusieurs années. En fait, il a été vendu dans plus de 100 pays depuis son introduction il y a quinze ans. Si notre expérience avec notre test Samurai est un guide, l’Amérique est prête et impatiente d’être ajoutée à la liste. Chaque fois que nous nous arrêtions, les gens voulaient savoir ce que c’était, combien ça coûtait et où ils pouvaient s’en procurer.

Ce qu’est le Samurai, c’est essentiellement un camion à quatre roues motrices de la taille d’une pinte. Comparée à la Jeep CJ-7 classique, elle-même pas géante, la mini-Jeep de Suzuki est environ vingt pouces plus courte dans l’ensemble, cinq pouces plus étroite, cinq pouces plus courte en hauteur et, à 2100 livres, environ 900 livres de moins. Mais même s’il a été sensiblement réduit, le Samurai incarne la plupart des caractéristiques de conception de la Jeep traditionnelle. En conduite normale, les roues arrière font le travail. Lorsque les choses se compliquent, la transmission intégrale à temps partiel peut être engagée via une boîte de transfert à double gamme contrôlée par un levier monté au plancher. Si les moyeux avant à verrouillage manuel ont été engagés, la gamme haute de quatre roues motrices peut être sélectionnée à la volée, à condition que le Samurai se déplace en ligne droite. Pour engager la gamme basse, il est nécessaire de s’arrêter complètement. Bien qu’il ne s’agisse pas du système à quatre roues motrices le plus sophistiqué disponible, le Samurai est facile à utiliser et familier aux tout-terrain traditionnels.

Sous sa peau, le Samurai est essentiellement une copie compacte de la Jeep. Les suspensions avant et arrière sont chacune constituées d’un essieu rigide fixé par des ressorts à lames. Une barre anti-roulis est utilisée uniquement à l’avant. Un boîtier de direction à recirculation de billes non assisté dirige les roues avant. Les principaux composants sont boulonnés à un cadre en échelle pleine longueur, qui supporte également le corps en acier avec des supports en caoutchouc. Dans l’ensemble, le châssis Samurai est on ne peut plus conventionnel.

Sous le capot, cependant, le Samouraï s’écarte de la pratique Jeep. Au lieu d’un moteur à poussoir en fonte à grande cylindrée et à rotation lente, la Suzuki est propulsée par une version quatre cylindres de 1,3 litre tout en aluminium du triple de 1,0 litre de la Chevrolet Sprint, avec une tête entraînée par courroie arbre à cames. Ce moteur moderne développe 61 ch à 6 000 tr/min et 71 lb-pi de couple à 3 500 tr/min, et il tourne à une ligne rouge élevée de 6 500 tr/min. La sortie de ce colibri à haut régime est convertie en grognement à basse vitesse par un engrenage bien choisi.

Nous avons emmené le Samurai hors route et avons été impressionnés par sa puissance de traction. Sur un chemin de terre, escaladant une colline qui devenait plus raide au fur et à mesure que nous avancions, le Samurai a manqué de traction bien avant qu’il n’ait manqué de puissance – et il n’a pas perdu son adhérence jusqu’à ce que nous soyons si loin dans la pente que reculer était notre seule option. En descente, la gamme basse offrait un frein rassurant à la vitesse du Samouraï. Nous ne voudrions pas tirer une lourde charge sur une montagne à surface meuble avec la petite Suzuki, mais elle n’a certainement aucun problème à transporter son propre poids.

Le Samurai manœuvre également bien dans la saleté. Avec ses dimensions compactes et son empattement court, il peut tourner en un rien de temps et se faufiler dans des passages qui seraient trop serrés pour les gros véhicules. L’empattement court aide également à empêcher les composants du châssis de glisser sur un terrain accidenté.

Bien que ses capacités hors route prouvent que le Samurai est un vrai camion, et pas seulement une voiture compacte habillée de Jeep, nous soupçonnons que la plupart des Samurai parcourront la plupart de leurs kilomètres sur des routes pavées. Malheureusement, le Samurai n’est pas à la hauteur d’une voiture normale dans des environnements civilisés. En revanche, ce n’est pas mal pour un 4×4 de base.

La performance est le domaine le plus faible de la Suzuki, car son petit moteur ne peut en aucun cas faire face à sa traînée aérodynamique semblable à celle d’un parachute. L’accélération à partir du repos est raisonnable, mais elle diminue rapidement à mesure que la vitesse augmente. Atteindre 60 mph nécessite 18,7 secondes, et le Samurai culmine à seulement 77 mph en quatrième vitesse. La cinquième vitesse, comme l’indique le temps de 42,2 secondes de la vitesse supérieure du Samurai de 50 à 70 mph, est utile pour un peu plus que le maintien de vitesses modestes sur des routes planes. Les collines nécessitent l’utilisation de ratios inférieurs.

Heureusement, déplacer le Samurai est un plaisir. La boîte de vitesses répond avec précision à une légère pression, et le moteur donne tout librement, avec un minimum de vibrations et une envie avide de sa ligne rouge. Naturellement, nous avons utilisé le groupe motopropulseur du Samurai au maximum lors de notre essai de conduite, mais nous avons quand même réussi un louable 25 mpg. Pour une utilisation en ville, nous avons trouvé les performances du Samurai tout à fait acceptables, même si ce ne serait pas notre premier choix pour le prochain marathon One Lap of America.

Les mouvements de conduite du Samurai sont une autre raison d’éviter les longs trajets sur l’autoroute. La combinaison de l’empattement court et des ressorts à lames fermes ne fait pas grand-chose pour lisser les imperfections de l’autoroute. Le martèlement violent n’est pas un problème, grâce aux gros pneus à basse pression, mais le tangage et le pogo constants du Samurai, bien que mineurs, deviennent rapidement ennuyeux. Sur les routes secondaires, le Samouraï est plus à l’aise. Il y a suffisamment de débattement de suspension pour faire face à n’importe quelle ornière ou nid-de-poule, et la conduite ferme semble moins intrusive lorsque les bosses deviennent moins fréquentes.

Le Samurai est également raisonnablement heureux sur les routes sinueuses. Il a une direction bien réactive et peut virer à hauteur de 0,71 g, grâce à ses pneus toutes saisons et à son équilibre de conduite agréablement neutre. Il n’a même pas fait de tonneau sur la piste de dérapage, même si le pneu arrière intérieur était à peine en contact avec la chaussée pendant les virages à droite.

Conscients du problème de renversement associé à d’autres véhicules de ce type, les ingénieurs de Suzuki ont intégré une protection étendue des passagers dans la version cabriolet du Samurai. (Un modèle à toit rigide est également disponible, moyennant un supplément de 150 $.) Juste derrière les sièges avant se trouve une structure en acier estampé qui est reliée au haut du cadre du pare-brise par quatre longerons. De plus, un arceau de sécurité tubulaire se trouve juste derrière cette cage principale. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester l’intégrité structurelle de ces pièces, mais elles semblent certainement rassurantes.

Ils sont également bien rembourrés, de peur que les occupants du samouraï ne se cognent insensés lors des passages difficiles. En effet, l’intérieur du Samouraï, du moins dans le modèle de luxe JX que nous avons testé, est assez bien fini, compte tenu de la nature rustique du véhicule. Le tableau de bord est un moulage en plastique moderne avec une instrumentation complète et un système de chauffage bien conçu. Les sièges avant sont suffisamment confortables pour des trajets de plusieurs heures. La banquette arrière rabattable est plus basique, mais elle offre suffisamment de place pour deux. Notre samouraï avait également la climatisation, bien qu’elle ait été taxée à ses limites par une journée ensoleillée à 95 degrés.

Une partie du blâme pour la capacité de refroidissement marginale de l’A/C doit aller au toit décapotable du Samurai. Affaire très brute composée de vinyle blanc cousu et de panneaux de plastique transparent, elle n’est guère hermétique. Il admet également beaucoup de bruit, suffisamment pour que le bruit des véhicules environnants puisse facilement étouffer les propres grondements du samouraï.

Le dessus offre au moins une excellente protection contre les intempéries. Nous avons conduit le Samurai dans un lave-auto et nous n’avons ensuite pas pu trouver une seule goutte d’eau à l’intérieur. Le crédit revient au système de fixation élaboré du haut. Son bord avant glisse dans une rainure sur le dessus du cadre du pare-brise, et les volets de chaque côté s’insèrent dans les rainures verticales de la structure de capotage principale. Les bords inférieurs s’enclenchent sur la carrosserie avec beaucoup de chevauchement, la partie supérieure arrière est soutenue par un cadre pliant et d’autres bords lâches sont attachés par des bandes Velcro à divers autres tubes et cadres. Il faut près de cinq minutes à une personne pour ériger ce toit, mais cela en vaut la peine.

Le Samurai peut être primitif à certains égards, et il est beaucoup moins polyvalent que ses concurrents, comme l’Isuzu Trooper II, le Mitsubishi Montero, le Chevy S-10 Blazer et le Ford Bronco II. La petite Suzuki a cependant deux atouts dans son jeu : elle est assez petite pour être mignonne, et elle est bon marché. Le cabriolet Samurai de base coûte 6550 $. Un modèle JX comme notre véhicule d’essai, avec air climatisé et système stéréo, ne coûte que 7 650 $. C’est au moins 3 000 $ de moins que n’importe lequel des concurrents nommés ci-dessus, et environ 2 000 $ de moins qu’un CJ-7 équipé de manière comparable. Et aucun des autres, à l’exception du CJ, n’est disponible en cabriolet. Ce que nous avons ici est votre Jeep bon marché de base.

En fait, si vous voulez un conducteur à quatre roues robuste pour le minimum d’argent, le Samurai est le seul jeu en ville. Si vous vivez dans la bonne ville, c’est-à-dire que le Samurai ne sera initialement vendu qu’en Californie, en Floride et en Géorgie. Au fur et à mesure que l’offre augmentera au cours des deux prochaines années, Suzuki prévoit d’étendre le réseau de concessionnaires pour couvrir le reste du pays.

Notre conseil à Suzuki est de lancer les usines d’assemblage et d’envoyer des samouraïs par bateau. Un marché affamé vous attend.